ВЫСОЧАЙШИЙ ДОЛГ: МОЙ ПОИСК САМОГО ВАЖНОГО В ЖИЗНИ
посвящается моей жене Лори, и дочерям Кейт и Келли. Вы три самых главных человека в моей жизни и я люблю вас сильнее, чем могу выразить.Также, эта книга посвящается пассажирам и команде рейса 1549 и их семьям. События 15 января соединили нас навечно, в сердцах и умах.
1. Полет, который ты никогда не забудешь.
Полет продлился всего несколько минут. Но все так ярко запечатлелось в моей памяти в мельчайших подробностях. Ветер был северный, а не южный, что необычно для того времени года. И от колес шел отчетливый хруст гравия, пока я выруливал по взлетной полоcке в сельской местности. Помню запах нагретого машинного масла: он просачивался в кабину, пока я готовился взлетать. Еще, в воздухе стоял запах свежескошенной травы.
Я прекрасно запомнил все, что чувствовало мое тело. Это сконцентрированное внимание, когда я выкатился на начало взлетки, проверил готовность по списку и приготовился взлетать. И помню, как самолет взмыл в воздух, и - спустя всего три минуты - я должен был садиться, полностью сосредоточенный на всех задачах этого.
Все это я помню до сих пор.
***
Пилоту приходится садиться и взлетать тысячи раз в жизни, и все это сливается в один смазанный поток, но почти всегда будет один такой конкретный полет, который бросит вызов всем его возможностям. Или научит его чему-то новому, или изменит. И каждый сенсорный момент такого опыта останется в его голове навсегда.
Я могу похвастаться несколькими незабываемыми полетами в моей жизни, и не прекращаю думать о них. Они полны впечатлений и причин, требующих осмысления.
Один из них завершился в холодной реке Гудзон январским днем в 2009-м, но до него, одним из самых запомнившихся был, пожалуй тот, что я только что описал. Мой первый самостоятельный вылет. Запланированный на послеполуденное время в субботу, выполненный с поросшей травой взлетной полосы в городке Шерман, штат Техас. Это было 3 июня 1967 года. Мне было 16 лет.
Я цепко держусь за этот полет , и ряд других, оглядываясь на опыт, формировавший меня в юности, повлиявший на мое взросление и превращение в летчика. И на земле, и в воздухе, на меня оказали влияние многочисленные сильные уроки и переживания. И много разных людей. Я благодарен судьбе за все это.
Это все словно достояние, помещенное в банк, до той поры, когда потребуется мне. Когда я старался правильно посадить самолет рейса 1549 на Гудзон, почти бессознательно, я опирался на весь этот опыт.
***
Когда мне было 4 года, я сначала несколько месяцев хотел стать полицейским. Потом пожарным. К пяти годам, тем не менее, я точно знал, что хочу сделать с моей жизнью. Летать.
С того момента, как такая мысль закралась мне в голову, я больше ни разу не поколебался. Точнее - она проносилась у меня над головой, в форме расчерчивающих над нашей крышей небо реактивных самолетов - в городке Деннисон, Техас. Мы жили возле озера на полоске земли в девяти милях от авиабазы Пэррон. Так как это был настолько сельский уголок, самолеты пролетали довольно низко, где-то на высоте 1000 метров, и их всегда было слышно - как они прилетают и улетают. Отец, бывало, даст мне бинокль, и я любил таращиться на горизонт, в пространство - гадая, что же там, дальше. Это удовлетворяло мою жажду к исследованиям, а в случае с самолетами, это новое было даже более волнующим, так как оно прилетало и снижалось на большой скорости у меня над головой.
Это были 50-е годы. И те машины шумели гораздо больше, чем сегодняшние. Тем не менее, я никогда не встречал людей в нашей части Техаса, которые возражали бы против шума. Мы недавно победили во Второй Мировой, и авиация служила предметом гордости. Это лишь теперь заговорили про шум около авиабаз. Пилоты почувствовали необходимость оправдываться. Ну, они нацепили наклейки на бамперы с надписью - "Шум самолетов. Звук свободы."
Да все, что касалось самолетов, захватывало воображение. Разнообразные звуки, которые они издавали, то, как они выглядели, физика, позволявшая им передвигаться по небу; а больше всего захватывал человек, который контролировал их с очевидным мастерством.
Я построил свою первую авиамодель, когда мне было шесть. Это была копия "Духа Сент-Луиса" Чарлза Линдеберга. Я много читал про Счастливчика Линди и понимал, что его перелет через Атлантику вовсе не был каким-то там "удачным". Он планировал, он готовился, он прошел через это. Вот что имело значение в моих глазах. К 1962-му, когда мне было 11, я уже постоянно читал все книги и журналы, которые только мог сыскать, которые рассказывали о полетах. Также, в том году я впервые полетал на самолете - пассажиром. Мама, учитель в первом классе, предложила взять меня с собой на Съезд учителей в Остине - и для нее это тоже была первая поездка на самолете. Аэропорт Далласа Love Field был в 72 милях к югу от дома, и когда мы приехали туда, то, казалось, что попали в волшебное место, где все было преувеличенных размеров, в сравнении с реальной жизнью. Летчики. Стюардессы. Нарядные пассажиры с жизненно важной целью назначения. Я остановился перед статуей Техасского Рейнджера. Надпись гласила: "Одна буза - один рейнджер." Рядом было записано распространенное предание о беспорядках в одном городишке в 90-х годах 19 века. Местный шериф стал созывать рейнджеров, чтобы унять стрельбу, и когда приехал только один, люди в городке были обескуражены. Они просили помощи, а теперь гадали - может, это означает отказ? И рейнджер, как передают, спросил: "А сколько тут у вас бунтов? Если всего-то навсего один, то вам с головой хватит на них одного рейнджера. Я все улажу."
В этот день я встретил в аэропорту и другую легендарную личность. Меня захватывали новости о разработке космического проекта "Меркурий", так что я с восторгом заметил невысокого худощавого человека. На нем был костюм при галстуке, шляпа, и его лицо было мне полностью знакомо. Я узнал его, поскольку видел по телевизору: это был подполковник Джон Пауэрс, главный в ЦУПе. Я не насмелился к нему подойти, однако. Этот парень, который повседневно общался со всеми этими астронавтами, не нуждался в разговоре с 11-летним ребенком, цепляющимся за его пиджак.
День был хмурый, чуть-чуть моросило, когда мы шли по летному полю к трапу, чтобы начать наш полет, на Комбере 440. На маме были белые перчатки и шляпа. Я носил хлопковые джинсы в обтяжку. Вот как люди тогда путешествовали. В лучшей одежде выходного дня. Наши места были в правой части салона. Мама с удовольствием смотрела бы из окна, но она-то знала, что мне надо:
- Ты садись у окна, - сказала она.
И прежде чем самолет еще даже сдвинулся хоть на дюйм, мое лицо плотно припечаталось к стеклу, впитывая все со крайней тщательностью. Самолет разгонялся и стал взлетать, а я смотрел широко распахнутыми глазами. Первой мыслью было: все стало на земле выглядеть как игрушечное, как в моей железной дороге. Вторым, о чем я подумал: что я хочу эту жизнь в воздухе.
Мне потребовалось несколько лет, чтобы еще раз вернуться в небеса. Когда мне было 16, я спросил отца, нельзя ли мне брать уроки полета. Он во Второй Мировой служил дантистом во флоте и неимоверно уважал авиаторов. И ему ясна была моя нешуточная страсть. Через друга, он вышел на пилота, удобрявшего поля с воздуха, Л.Т. Кук - младший. На его участке поблизости была взлетная полоса. До войны, мистер Кук был инструктором гражданской авиации в государственной школе. В это время, изоляционисты не хотели, чтобы США вступили в войну. Но Президент Рузвельт знал, что вступление в войну весьма вероятно, и тогда США потребуются тысячи профессиональных летчиков. Так что с 39го начали призывать таких товарищей, как мистер Кук, чтобы быть наготове к тому моменту, как и когда будет объявлена война. Программы имела неоднозначные результаты, но , как оказалось, все эти пилоты помогли союзникам победить. Такие как мистер Кук были ненагражденными героями.
Ему было под шестьдесят, когда мы познакомились. Он был весь такой из себя бизнесмен. В основном, он опылял поля химикатами. Но если ему попадался кто-то с мышлением и темпераментом летчика, он брал студента. Полагаю, я ему понравился. Я был такой, высокий, старательный молчаливый хлопец, и держался с уважением, потому что этому меня научили родители. К тому же, я был классическим примером и интроверта, а он и сам был из молчаливых. Он увидел, что у меня были серьезные намерения и очевидное горячее желание, несмотря на тихий внешний вид. Он сказал, что возьмет 6 долларов в час за эксплуатацию самолета. Эта такса включала топливо. А за работу учителя он добавил еще три доллара в час. Родители платили за самолет, так что за 30 минут полета я был должен ему только полтора доллара. Я оплачивал свою долю из денег, накопленных работой уборщика в церкви. У меня был вагон книг о последних нескольких десятилетиях, освещающих тысячи полетов. И первая запись в моем дневнике гласит:
3-е апреля 1967. Мистер Кук взял меня на тридцатиминутный полет.
Мы летали на двухместном тренажере, очень немудреном самолете, построенном в конце 40-х. Он даже не был оснащен радио. Я во многом управлял полетом с самого первого момента. Я сидел впереди, мистер Кук - сзади, перед своей отдельной приборной панелью. И он выполнял то, что у пилотов называется "дубляжом". Что значит, он держал руки на рычагах управления, готовый перехватить управление, если бы я допустил оплошность. Он подавал команды, перекрикивая шум двигателей. Как это делалось в те годы, он пользовался внутренним телефоном, приставленным прямо к моему уху. Он говорил только по делу и редко отпускал комплименты. Все же, в следующие несколько недель я уловил, что он считает, что я неплохо успеваю и располагаю нужным инстинктом.
Дома я тоже изучал полет каждую ночь. Я грыз дистанционный курс, готовясь к сдаче экзамена на лицензию частного пилота. Мистер Кук видел, что я предан делу. Иногда я приезжал на урок, а его не было дома. Так что я ехал в городок, точно зная, где его найду: попивающим кофе в местной молочной. Он допивал кофе, бросал чаевые на стол, и мы возвращались на взлетную полосу. В ближайшие два месяца он дал мне шестнадцать уроков, каждый включал 30 минут в воздухе. К 3-му июня мое число летных часов сравнялось с 7 часами и 5 минутами. В тот день он взял меня полетать, и через десять минут этого похлопал по плечу.
- Ладно, - сказал он. - Садись и рули к ангару.
Я сделал, как мне сказали, и когда мы подрулили туда, он выпрыгнул из самолета.
- Ну, ладно, - сказал он. - Взлетай и садись сам, три раза.
Он не пожелал мне удачи - это было не в его обычае. Я не хочу сказать, что он был грубым или бесчувственным - он просто был очень конкретным товарищем. Определенно он решил: "Хлопец готов сам. Пусть летит." Его ожидания были те, что я не вывалюсь с середины неба, со мной будет все в порядке.
Сегодня, конечно, мальчика не посадят летать одного так быстро. Самолеты стали сложнее. Вагон всяких требований и страховок, прежде чем студента допустят в самостоятельный вылет.Самолеты стали сложнее в управлении, нужно исполнять требования диспетчеров, инструкторы стали заботливее да и устают больше, тоже. Но тем днем, в северном сельском уголке, мне не нужно было повиноваться указаниям диспетчерской или сложным правилам. Я был наедине с самолетом, и мистер Кук наблюдал меня с земли. Из-за северного ветра мне пришлось взлетать с противоположного конца полосы. Это было необычное направление, но я всемерно собрался и подготовился. Полоса были ниже на южном конце и поднималась по склону холма к северу. И хотя мистер Кук только что подстриг траву, полоса была далеко не такой ровной, как в настоящем аэропорту. Я впервые сам проверил зажигание и давление масла, проверил что винты, элероны, все, все работает нормально, все по списку. И когда мои руки сжались на штурвале, я глотнул воздуха, отпустил тормоза и начал разгон.
Мистер Кук предупредил меня, что взлет произойдет быстрее, чем я привык. Самолет теперь был легче, чем с нами двумя. Такой тип самолета, приготовленный, он просто взлетает - выстреливает, как пробка. Но когда новичок впервые летит один, кто-то должен ему об этом сказать. Этим кем-то стал для меня немногословный мистер Кук, кивнувший мне, когда я взлетел, а он становился все меньше и меньше на поле внизу. Я был благодарен ему.
Поднявшись на 300 метров над землей и начав кружить над полем, я чувствовал непревзойденное чувство свободы. Я также уже ощущал некоторое мастерство в своих руках. Задав столько вопросов, столько всего послушав и после усердной учебы... - у меня начало что-то получаться. Вот он я, один в воздухе. Не думаю, чтоб я улыбался своему везению: я был слишком занят и мне было некогда. И я знал, что мистер Кук следит за мной из-под своей бейсболки, задрав голову вверх. Я хотел выглядеть в его глазах хорошо, сделать все правильно. Я не хотел, чтоб он меня встретил на земле с длинным перечнем ошибок. В полете я словно слышал его голос: следи за радаром, чтоб управлять скоординированно. Хотя его самого больше не было в самолете, его слова продолжали оставаться со мной. Я был слишком занят, чтобы оглядываться по сторонам. Я пролетел над небольшой фермой, а городок Шерман был по левую сторону, но у меня в планах не было наслаждаться видом. Цель моя была сделать все достаточно хорошо - чтоб мистер Кук позволил мне это сделать еще раз. Он проинструктировал меня сделать обычную "коробочку" (прямоугольный облет) над посадочной полосой - на что потребовалось примерно три минуты полета, так что я смог поупражняться в том чтоб коснуться полосы, снова взмыть в воздух, а затем вернуться и повторить это снова. Я должен был сделать это три раза, прежде чем вернуться на последний заход на посадку. Мой первый опыт одиночного полета составил всего только минут девять или около того. Но я знал, что это был радикальный первый шаг.
Я же читал. В 1903-м первый самолет Орвелла Райта пропутешествовал дистанцию в 40 ярдов, поднялся на 6 метров воздух и полет продлился только 12 секунд.
Мистер Кук поприветствовал меня, когда все закончилось, и когда я выключил двигатель , сказал, что я сделал то, что он просил. Не было никаких "От молодец!", но я знал, что выдержал экзамен. Он сказал, что будет занят на другом самолете опылением полей большую часть лета, так что я могу спокойно брать его Aironco практиковаться самостоятельно. Мы договорились, что я стану возвращаться каждые несколько дней поддерживать мастерство, в одиночном полете - за 6 долларов в час. Сегодня, в 58, у меня за плечами 19700 летных часов, но я прекрасно вижу как мой профессиональный рост начался в тот день после обеда. Это был поворотный момент. Хоть я и провел в воздухе меньше восьми часов, мистер Кук вселил в меня уверенность. В том, что я могу уверенно поднять самолет в воздух и безопасно вернуть его на землю. Этот первый полет стал подтверждением, что это станет делом моей жизни и моим пропитанием.
Я в то время не совсем понимал это в таком разрезе и так глубоко. Но я осознаю теперь, что мое вхождение в мир пилотов было очень традиционным. Так люди и учились летать, так и пошло с самого начала. Пожилой ветеран преподает азы новичку, на поросшей травой взлетной полоске под открытым небом. Смотрю я назад и вижу, что я был очень удачливым молодым человеком - это было прекрасное начало.
В моей школе больше никто не интересовался тем, как стать летчиком. Так что я один горел этим. Друзья у меня были, но большинство смотрела на меня как на такого застенчивого, серьезного книгочея, постоянно погруженного в навигационные руководства и живущего на взлетке. Меня было не так просто разговорить. Я лучше чувствовал себя в кабине пилота. в некотором смысле, я взрослел быстрее остальных на этой взлетке. Изучая вещи, которые помогали мне разглядеть возможности в жизни - и постигая риск.
Однажды, когда я подъехал к ангару мистера Кука, я увидел PiperTryPacer, белый с красной каемкой, лежащий в груде развалин на северной оконечности взлетки. Мистер Кук поведал мне, откуда она взялась. Его друг сажал самолет, и ему пришлось пересекать государственную ЛЭП. Он как-то забыл про все эти провода на шестиметровой высоте, тянущиеся вдоль шоссе, пока не стало слишком поздно. Он попытался набрать высоту, чтобы перелететь через них, но это замедлило его скорость и привело к потере подъемной силы. Самолет врезался в землю, зарывшись носом. Смерть была мгновенной.
Еще никто не приехал за обломками, они высились печальной грудой в конце взлетной полосы. Я подошел, чтобы заглянуть в заляпанный изнутри кровью кокпит. В те дни были ремни безопасности только наколенные, наплечных не было, и я подумал, что он должно быть с огромной силой ударился головой о приборную панель. Я постарался постигнуть в воображении, как это все произошло: его усилия избежать столкновения с ЛЭП, потерю скорости, жуткий удар. Я заставил себя заглянуть в кокпит. Рассмотреть там все. Было бы проще отвернуться, но я не отвернулся. Это был довольно отрезвляющий момент, для шестнадцатилетнего парня, и произвел на меня сильное впечатление. Я осознал, что управление самолетом означает ЗАПРЕТ на ошибки. Все должно быть под контролем. Надо высматривать провода, птиц, деревья, туман, и в то же время, не прекращать держать в поле внимания все, что происходит в кабине. Нужно быть бдительным и сосредоточенным. В равной степени важным было знать меру возможного и невозможного.
Всего одна маленькая, простая ошибка будет значить смерть.
Я переварил это все. Но эта печальная сцена не заставила меня отказаться от моих намерений. Я поклялся выучить все, что надо знать, чтобы свести риск к минимуму. Я знал, что не желаю превратиться в хот-дог, доставить себе смерть.
Вместо этого я вот что придумал. Я попросил моих родителей и младшую сестру выйти из дома в назначенное время, чтобы я пролетел над ними и покачал крыльями в знак привета. Мы жили в такой глуши, что правила дозволяли мне пролететь на высоте всего 180 м над домом. Они, конечно, не могли разглядеть мое лицо, но они видели как я помахал им.
К октябрю 1968, имя 70 часов в воздухе, я был готов попробовать получить лицензию частного пилота. Это включало проверочный полет с экзаменатором от Федерации Авиации. Я сдал экзамен, что позволило мне брать пассажира. Я подумал, что моим первым и почетным пассажиром должна стать моя мать. И мой дневник свидетельствует, что я взял ее в полет 29 октября 1968, на следующий день после получения лицензии. Я там пририсовал маленькую звездочку рядом с датой полета. Маленький маркер особого момента. Это был эквивалент смайлика образца 1960 года.
Мама не нервничала со мной, она только гордилась мной. Усаживая ее в заднее сиденье и пристегивая, я описал ей звук, который она услышит, что мы увидим, что ей может скрутить живот. Люди воспринимали меня как ответственного и способного парня, я не был нарушителем правил, так что моя мама верила в меня. Она просто села позади и расслабилась, передав свою жизнь в мои руки, без малейшего намерения стать водителем на заднем сиденье. Она позволила мне показать ей окрестности неба, и когда мы приземлились, она обняла меня.
Возможность брать пассажиров открыла для меня целый новый мир. И покатав сестру, отца и бабушку с дедушкой, я набрался смелости пригласить кое-кого еще. Ее звали Кэрол. И она была симпатичная тоненькая девушка с каштановыми волосами и в очках. Мы вместе ходили в школу и пели в нашем церковном хоре. Я был влюблен в нее, и мне нравилось думать, что и она меня выделяла. Некоторые девушки красивы и прекрасно осведомлены об этом. Их красота тянет их по жизни на буксире. Кэрол была привлекательной, но она не была этим озабочена, как такие девушки. Хоть она и была живой и общительной, держалась она открыто и дружелюбно, что притягивало к ней людей само собой. Еще никакая девушка не выразила никакого интереса в моих летных занятиях. До фильма "Абсолютное Оружие" было далеко, да и я никогда не был никаким Томом Крузом. К тому же, для всех мои полеты были чем-то абстрактным. Никто же не видел как я этим занимаюсь. Я не устраивал показательного приземления и моих фото не было в местной газете. Все происходило скрыто от посторонних глаз и высоко в небе. Если я упоминал полеты при девушках, они никогда не выглядели особо впечатленными. Казалось иногда, что им скучно поддерживать разговоры на подобную тему. А может я просто не находил подходящих слов, чтоб донести до них величественность всех этих переживаний. Во всяком случае, я решил посмотреть, не удастся ли заинтересовать Кэрол.
Она была молчаливой, походя в этом на меня, так что иногда было трудно поддерживать с ней разговор. Спросив, не полетает ли она со мной, я не знал, что она ответит. Может, ее родители не разрешать, даже если ей и захочется. Но она спросила их, и они разрешили ей - отправиться в 45-минутное путешествие через Арканзас и реку Потомак к подножию горы Арканзас. Это была моя первая попытка пригласить кого-то на свидание, и я был изрядно взволнован, что все получилось.
Оглядываясь назад, это удивительно, что ее папа с мамой согласились. В сущности они соглашались отпустить свою несовершеннолетнюю дочь полетать, с парнем которому еще не исполнилось восемнадцати через весь штат на легком самолете.
Ну, мы и полетели. Это был холодный, ясный день со спокойной погодой, при хорошей видимости. Все было видно на многие мили вокруг. В самолете шумно, и поэтому непросто поддерживать беседу. Я кричал:
- Это, вон там - река.
А она кричала в ответ:
- Что?
Приходилось повторять. Но я был так счастлив везти ее. Мы пролетели на Сессне 150 два часа. Это маленький самолет, где есть место только для двоих человек, тесно притиснутых друг к другу. Кабина была всего около метра шириной, поэтому моя правая нога касалась ее левой ноги - по другому не выходило. Вот и представьте меня: мне семнадцать лет, и рядом со мной эта красивая девушка, ее нога касается моей аж два часа подряд, мой рукав соприкасавшийся с ее, я чувствовал запах ее духов - а возможно, это был и шампунь, кто знает, время от времени она наклонялась через меня, чтобы посмотреть на виды из моего окна. Ее волосы касались тогда моей руки. Это стало для меня открытием, что полет может быть таким чувственным переживанием. Затрудняло ли мне это сосредоточенность на рулях?
Нет.
Думаю, это может послужить еще одним примером того, как пилот делит внимание. Я всем телом ощущал присутствие Кэрол, но в то же время, был занят делом и поглощен ответственностью. Я хотел покатать ее, но гораздо важнее было доставить ее на землю в целости. Из наших отношений не вышло ничего особенного, но тот полет, когда мы сидели рядышком и выкрикивали друг другу земные ориентиры, потом ланч в аэропорту Фортсмит - это до сих пор остается теплым и сладким воспоминанием.
Пилот может приземляться и взлетать тысячи раз, большая часть их них ничем не запоминается. Но некоторых взлетов и посадок, однако, никогда не забыть.
Последний раз я заглянул на эту взлетку Л. Т. Кука в конце семидесятых. С начала восьмидесятых я его не больше не видел. Впоследствии я узнал, что у него был рак и его несколько раз оперировали на шее и челюсти. Некоторые говорили, что все это результат многолетней работы по распылению химикатов на поля. Он умер в 2001-м.
После моего аварийного приводнения рейса US Airways 1549 в Гудзон множество людей написали мне по е-мейлу, выражая благодарность экипажу и мне за работу по спасению всех 155 человек, которые были на борту. В одной из пачек писем я с трепетом неожиданно обнаружил письмо от вдовы мистера Кука. Я ничего не слышал о нем долгие годы. Ее слова подняли мне настроение:
- Л. Т. бы не удивился, - писала она. - Но, конечно, ему было бы приятно и он бы гордился Вами.
Все мои герои, наставники и любимые люди, все те, кто учил меня, поощрял и видел во мне потенциал, находились со мной в кабине рейса 1549. Мы лишились тогда обоих двигателей. Страшная была ситуация. Но люди внедрили в меня уроки, которые сослужили мне службу. Урок мистера Кука был частью меня, руководившей моими действиями в этом пятиминутном полете. Он был глубоко привержен радару, а тот нью-йоркский день бесспорно был радарным. Я много раздумывал с тех пор о людях, которые оказались важны для меня. О сотнях прочтенных книг о пилотировании, о трагедиях, случившихся на моих глазах в бытность военным летчиком, о приключениях и неудачах моей карьеры в аэрофлоте, о романтике полета и воспоминаниях давно минувшего.
И я начал понимать, что рейс в реку Гудзон начался не в аэропорту Ла-Гвардия. Он начался за десятилетия до того, в родительском доме и на взлетке мистера Кука в северном Техасе. В нашем калифорнийском доме, где я живу с моей женой Лори и двумя нашими дочерьми - и во всех тех истребителях, на которых я летал к горизонту. Рейс 1549 стал не просто пятиминутным путешествием. Вся моя жизнь привела к благополучной посадке на Гудзон.
посвящается моей жене Лори, и дочерям Кейт и Келли. Вы три самых главных человека в моей жизни и я люблю вас сильнее, чем могу выразить.Также, эта книга посвящается пассажирам и команде рейса 1549 и их семьям. События 15 января соединили нас навечно, в сердцах и умах.
1. Полет, который ты никогда не забудешь.
Полет продлился всего несколько минут. Но все так ярко запечатлелось в моей памяти в мельчайших подробностях. Ветер был северный, а не южный, что необычно для того времени года. И от колес шел отчетливый хруст гравия, пока я выруливал по взлетной полоcке в сельской местности. Помню запах нагретого машинного масла: он просачивался в кабину, пока я готовился взлетать. Еще, в воздухе стоял запах свежескошенной травы.
Я прекрасно запомнил все, что чувствовало мое тело. Это сконцентрированное внимание, когда я выкатился на начало взлетки, проверил готовность по списку и приготовился взлетать. И помню, как самолет взмыл в воздух, и - спустя всего три минуты - я должен был садиться, полностью сосредоточенный на всех задачах этого.
Все это я помню до сих пор.
***
Пилоту приходится садиться и взлетать тысячи раз в жизни, и все это сливается в один смазанный поток, но почти всегда будет один такой конкретный полет, который бросит вызов всем его возможностям. Или научит его чему-то новому, или изменит. И каждый сенсорный момент такого опыта останется в его голове навсегда.
Я могу похвастаться несколькими незабываемыми полетами в моей жизни, и не прекращаю думать о них. Они полны впечатлений и причин, требующих осмысления.
Один из них завершился в холодной реке Гудзон январским днем в 2009-м, но до него, одним из самых запомнившихся был, пожалуй тот, что я только что описал. Мой первый самостоятельный вылет. Запланированный на послеполуденное время в субботу, выполненный с поросшей травой взлетной полосы в городке Шерман, штат Техас. Это было 3 июня 1967 года. Мне было 16 лет.
Я цепко держусь за этот полет , и ряд других, оглядываясь на опыт, формировавший меня в юности, повлиявший на мое взросление и превращение в летчика. И на земле, и в воздухе, на меня оказали влияние многочисленные сильные уроки и переживания. И много разных людей. Я благодарен судьбе за все это.
Это все словно достояние, помещенное в банк, до той поры, когда потребуется мне. Когда я старался правильно посадить самолет рейса 1549 на Гудзон, почти бессознательно, я опирался на весь этот опыт.
***
Когда мне было 4 года, я сначала несколько месяцев хотел стать полицейским. Потом пожарным. К пяти годам, тем не менее, я точно знал, что хочу сделать с моей жизнью. Летать.
С того момента, как такая мысль закралась мне в голову, я больше ни разу не поколебался. Точнее - она проносилась у меня над головой, в форме расчерчивающих над нашей крышей небо реактивных самолетов - в городке Деннисон, Техас. Мы жили возле озера на полоске земли в девяти милях от авиабазы Пэррон. Так как это был настолько сельский уголок, самолеты пролетали довольно низко, где-то на высоте 1000 метров, и их всегда было слышно - как они прилетают и улетают. Отец, бывало, даст мне бинокль, и я любил таращиться на горизонт, в пространство - гадая, что же там, дальше. Это удовлетворяло мою жажду к исследованиям, а в случае с самолетами, это новое было даже более волнующим, так как оно прилетало и снижалось на большой скорости у меня над головой.
Это были 50-е годы. И те машины шумели гораздо больше, чем сегодняшние. Тем не менее, я никогда не встречал людей в нашей части Техаса, которые возражали бы против шума. Мы недавно победили во Второй Мировой, и авиация служила предметом гордости. Это лишь теперь заговорили про шум около авиабаз. Пилоты почувствовали необходимость оправдываться. Ну, они нацепили наклейки на бамперы с надписью - "Шум самолетов. Звук свободы."
Да все, что касалось самолетов, захватывало воображение. Разнообразные звуки, которые они издавали, то, как они выглядели, физика, позволявшая им передвигаться по небу; а больше всего захватывал человек, который контролировал их с очевидным мастерством.
Я построил свою первую авиамодель, когда мне было шесть. Это была копия "Духа Сент-Луиса" Чарлза Линдеберга. Я много читал про Счастливчика Линди и понимал, что его перелет через Атлантику вовсе не был каким-то там "удачным". Он планировал, он готовился, он прошел через это. Вот что имело значение в моих глазах. К 1962-му, когда мне было 11, я уже постоянно читал все книги и журналы, которые только мог сыскать, которые рассказывали о полетах. Также, в том году я впервые полетал на самолете - пассажиром. Мама, учитель в первом классе, предложила взять меня с собой на Съезд учителей в Остине - и для нее это тоже была первая поездка на самолете. Аэропорт Далласа Love Field был в 72 милях к югу от дома, и когда мы приехали туда, то, казалось, что попали в волшебное место, где все было преувеличенных размеров, в сравнении с реальной жизнью. Летчики. Стюардессы. Нарядные пассажиры с жизненно важной целью назначения. Я остановился перед статуей Техасского Рейнджера. Надпись гласила: "Одна буза - один рейнджер." Рядом было записано распространенное предание о беспорядках в одном городишке в 90-х годах 19 века. Местный шериф стал созывать рейнджеров, чтобы унять стрельбу, и когда приехал только один, люди в городке были обескуражены. Они просили помощи, а теперь гадали - может, это означает отказ? И рейнджер, как передают, спросил: "А сколько тут у вас бунтов? Если всего-то навсего один, то вам с головой хватит на них одного рейнджера. Я все улажу."
В этот день я встретил в аэропорту и другую легендарную личность. Меня захватывали новости о разработке космического проекта "Меркурий", так что я с восторгом заметил невысокого худощавого человека. На нем был костюм при галстуке, шляпа, и его лицо было мне полностью знакомо. Я узнал его, поскольку видел по телевизору: это был подполковник Джон Пауэрс, главный в ЦУПе. Я не насмелился к нему подойти, однако. Этот парень, который повседневно общался со всеми этими астронавтами, не нуждался в разговоре с 11-летним ребенком, цепляющимся за его пиджак.
День был хмурый, чуть-чуть моросило, когда мы шли по летному полю к трапу, чтобы начать наш полет, на Комбере 440. На маме были белые перчатки и шляпа. Я носил хлопковые джинсы в обтяжку. Вот как люди тогда путешествовали. В лучшей одежде выходного дня. Наши места были в правой части салона. Мама с удовольствием смотрела бы из окна, но она-то знала, что мне надо:
- Ты садись у окна, - сказала она.
И прежде чем самолет еще даже сдвинулся хоть на дюйм, мое лицо плотно припечаталось к стеклу, впитывая все со крайней тщательностью. Самолет разгонялся и стал взлетать, а я смотрел широко распахнутыми глазами. Первой мыслью было: все стало на земле выглядеть как игрушечное, как в моей железной дороге. Вторым, о чем я подумал: что я хочу эту жизнь в воздухе.
Мне потребовалось несколько лет, чтобы еще раз вернуться в небеса. Когда мне было 16, я спросил отца, нельзя ли мне брать уроки полета. Он во Второй Мировой служил дантистом во флоте и неимоверно уважал авиаторов. И ему ясна была моя нешуточная страсть. Через друга, он вышел на пилота, удобрявшего поля с воздуха, Л.Т. Кук - младший. На его участке поблизости была взлетная полоса. До войны, мистер Кук был инструктором гражданской авиации в государственной школе. В это время, изоляционисты не хотели, чтобы США вступили в войну. Но Президент Рузвельт знал, что вступление в войну весьма вероятно, и тогда США потребуются тысячи профессиональных летчиков. Так что с 39го начали призывать таких товарищей, как мистер Кук, чтобы быть наготове к тому моменту, как и когда будет объявлена война. Программы имела неоднозначные результаты, но , как оказалось, все эти пилоты помогли союзникам победить. Такие как мистер Кук были ненагражденными героями.
Ему было под шестьдесят, когда мы познакомились. Он был весь такой из себя бизнесмен. В основном, он опылял поля химикатами. Но если ему попадался кто-то с мышлением и темпераментом летчика, он брал студента. Полагаю, я ему понравился. Я был такой, высокий, старательный молчаливый хлопец, и держался с уважением, потому что этому меня научили родители. К тому же, я был классическим примером и интроверта, а он и сам был из молчаливых. Он увидел, что у меня были серьезные намерения и очевидное горячее желание, несмотря на тихий внешний вид. Он сказал, что возьмет 6 долларов в час за эксплуатацию самолета. Эта такса включала топливо. А за работу учителя он добавил еще три доллара в час. Родители платили за самолет, так что за 30 минут полета я был должен ему только полтора доллара. Я оплачивал свою долю из денег, накопленных работой уборщика в церкви. У меня был вагон книг о последних нескольких десятилетиях, освещающих тысячи полетов. И первая запись в моем дневнике гласит:
3-е апреля 1967. Мистер Кук взял меня на тридцатиминутный полет.
Мы летали на двухместном тренажере, очень немудреном самолете, построенном в конце 40-х. Он даже не был оснащен радио. Я во многом управлял полетом с самого первого момента. Я сидел впереди, мистер Кук - сзади, перед своей отдельной приборной панелью. И он выполнял то, что у пилотов называется "дубляжом". Что значит, он держал руки на рычагах управления, готовый перехватить управление, если бы я допустил оплошность. Он подавал команды, перекрикивая шум двигателей. Как это делалось в те годы, он пользовался внутренним телефоном, приставленным прямо к моему уху. Он говорил только по делу и редко отпускал комплименты. Все же, в следующие несколько недель я уловил, что он считает, что я неплохо успеваю и располагаю нужным инстинктом.
Дома я тоже изучал полет каждую ночь. Я грыз дистанционный курс, готовясь к сдаче экзамена на лицензию частного пилота. Мистер Кук видел, что я предан делу. Иногда я приезжал на урок, а его не было дома. Так что я ехал в городок, точно зная, где его найду: попивающим кофе в местной молочной. Он допивал кофе, бросал чаевые на стол, и мы возвращались на взлетную полосу. В ближайшие два месяца он дал мне шестнадцать уроков, каждый включал 30 минут в воздухе. К 3-му июня мое число летных часов сравнялось с 7 часами и 5 минутами. В тот день он взял меня полетать, и через десять минут этого похлопал по плечу.
- Ладно, - сказал он. - Садись и рули к ангару.
Я сделал, как мне сказали, и когда мы подрулили туда, он выпрыгнул из самолета.
- Ну, ладно, - сказал он. - Взлетай и садись сам, три раза.
Он не пожелал мне удачи - это было не в его обычае. Я не хочу сказать, что он был грубым или бесчувственным - он просто был очень конкретным товарищем. Определенно он решил: "Хлопец готов сам. Пусть летит." Его ожидания были те, что я не вывалюсь с середины неба, со мной будет все в порядке.
Сегодня, конечно, мальчика не посадят летать одного так быстро. Самолеты стали сложнее. Вагон всяких требований и страховок, прежде чем студента допустят в самостоятельный вылет.Самолеты стали сложнее в управлении, нужно исполнять требования диспетчеров, инструкторы стали заботливее да и устают больше, тоже. Но тем днем, в северном сельском уголке, мне не нужно было повиноваться указаниям диспетчерской или сложным правилам. Я был наедине с самолетом, и мистер Кук наблюдал меня с земли. Из-за северного ветра мне пришлось взлетать с противоположного конца полосы. Это было необычное направление, но я всемерно собрался и подготовился. Полоса были ниже на южном конце и поднималась по склону холма к северу. И хотя мистер Кук только что подстриг траву, полоса была далеко не такой ровной, как в настоящем аэропорту. Я впервые сам проверил зажигание и давление масла, проверил что винты, элероны, все, все работает нормально, все по списку. И когда мои руки сжались на штурвале, я глотнул воздуха, отпустил тормоза и начал разгон.
Мистер Кук предупредил меня, что взлет произойдет быстрее, чем я привык. Самолет теперь был легче, чем с нами двумя. Такой тип самолета, приготовленный, он просто взлетает - выстреливает, как пробка. Но когда новичок впервые летит один, кто-то должен ему об этом сказать. Этим кем-то стал для меня немногословный мистер Кук, кивнувший мне, когда я взлетел, а он становился все меньше и меньше на поле внизу. Я был благодарен ему.
Поднявшись на 300 метров над землей и начав кружить над полем, я чувствовал непревзойденное чувство свободы. Я также уже ощущал некоторое мастерство в своих руках. Задав столько вопросов, столько всего послушав и после усердной учебы... - у меня начало что-то получаться. Вот он я, один в воздухе. Не думаю, чтоб я улыбался своему везению: я был слишком занят и мне было некогда. И я знал, что мистер Кук следит за мной из-под своей бейсболки, задрав голову вверх. Я хотел выглядеть в его глазах хорошо, сделать все правильно. Я не хотел, чтоб он меня встретил на земле с длинным перечнем ошибок. В полете я словно слышал его голос: следи за радаром, чтоб управлять скоординированно. Хотя его самого больше не было в самолете, его слова продолжали оставаться со мной. Я был слишком занят, чтобы оглядываться по сторонам. Я пролетел над небольшой фермой, а городок Шерман был по левую сторону, но у меня в планах не было наслаждаться видом. Цель моя была сделать все достаточно хорошо - чтоб мистер Кук позволил мне это сделать еще раз. Он проинструктировал меня сделать обычную "коробочку" (прямоугольный облет) над посадочной полосой - на что потребовалось примерно три минуты полета, так что я смог поупражняться в том чтоб коснуться полосы, снова взмыть в воздух, а затем вернуться и повторить это снова. Я должен был сделать это три раза, прежде чем вернуться на последний заход на посадку. Мой первый опыт одиночного полета составил всего только минут девять или около того. Но я знал, что это был радикальный первый шаг.
Я же читал. В 1903-м первый самолет Орвелла Райта пропутешествовал дистанцию в 40 ярдов, поднялся на 6 метров воздух и полет продлился только 12 секунд.
Мистер Кук поприветствовал меня, когда все закончилось, и когда я выключил двигатель , сказал, что я сделал то, что он просил. Не было никаких "От молодец!", но я знал, что выдержал экзамен. Он сказал, что будет занят на другом самолете опылением полей большую часть лета, так что я могу спокойно брать его Aironco практиковаться самостоятельно. Мы договорились, что я стану возвращаться каждые несколько дней поддерживать мастерство, в одиночном полете - за 6 долларов в час. Сегодня, в 58, у меня за плечами 19700 летных часов, но я прекрасно вижу как мой профессиональный рост начался в тот день после обеда. Это был поворотный момент. Хоть я и провел в воздухе меньше восьми часов, мистер Кук вселил в меня уверенность. В том, что я могу уверенно поднять самолет в воздух и безопасно вернуть его на землю. Этот первый полет стал подтверждением, что это станет делом моей жизни и моим пропитанием.
Я в то время не совсем понимал это в таком разрезе и так глубоко. Но я осознаю теперь, что мое вхождение в мир пилотов было очень традиционным. Так люди и учились летать, так и пошло с самого начала. Пожилой ветеран преподает азы новичку, на поросшей травой взлетной полоске под открытым небом. Смотрю я назад и вижу, что я был очень удачливым молодым человеком - это было прекрасное начало.
В моей школе больше никто не интересовался тем, как стать летчиком. Так что я один горел этим. Друзья у меня были, но большинство смотрела на меня как на такого застенчивого, серьезного книгочея, постоянно погруженного в навигационные руководства и живущего на взлетке. Меня было не так просто разговорить. Я лучше чувствовал себя в кабине пилота. в некотором смысле, я взрослел быстрее остальных на этой взлетке. Изучая вещи, которые помогали мне разглядеть возможности в жизни - и постигая риск.
Однажды, когда я подъехал к ангару мистера Кука, я увидел PiperTryPacer, белый с красной каемкой, лежащий в груде развалин на северной оконечности взлетки. Мистер Кук поведал мне, откуда она взялась. Его друг сажал самолет, и ему пришлось пересекать государственную ЛЭП. Он как-то забыл про все эти провода на шестиметровой высоте, тянущиеся вдоль шоссе, пока не стало слишком поздно. Он попытался набрать высоту, чтобы перелететь через них, но это замедлило его скорость и привело к потере подъемной силы. Самолет врезался в землю, зарывшись носом. Смерть была мгновенной.
Еще никто не приехал за обломками, они высились печальной грудой в конце взлетной полосы. Я подошел, чтобы заглянуть в заляпанный изнутри кровью кокпит. В те дни были ремни безопасности только наколенные, наплечных не было, и я подумал, что он должно быть с огромной силой ударился головой о приборную панель. Я постарался постигнуть в воображении, как это все произошло: его усилия избежать столкновения с ЛЭП, потерю скорости, жуткий удар. Я заставил себя заглянуть в кокпит. Рассмотреть там все. Было бы проще отвернуться, но я не отвернулся. Это был довольно отрезвляющий момент, для шестнадцатилетнего парня, и произвел на меня сильное впечатление. Я осознал, что управление самолетом означает ЗАПРЕТ на ошибки. Все должно быть под контролем. Надо высматривать провода, птиц, деревья, туман, и в то же время, не прекращать держать в поле внимания все, что происходит в кабине. Нужно быть бдительным и сосредоточенным. В равной степени важным было знать меру возможного и невозможного.
Всего одна маленькая, простая ошибка будет значить смерть.
Я переварил это все. Но эта печальная сцена не заставила меня отказаться от моих намерений. Я поклялся выучить все, что надо знать, чтобы свести риск к минимуму. Я знал, что не желаю превратиться в хот-дог, доставить себе смерть.
Вместо этого я вот что придумал. Я попросил моих родителей и младшую сестру выйти из дома в назначенное время, чтобы я пролетел над ними и покачал крыльями в знак привета. Мы жили в такой глуши, что правила дозволяли мне пролететь на высоте всего 180 м над домом. Они, конечно, не могли разглядеть мое лицо, но они видели как я помахал им.
К октябрю 1968, имя 70 часов в воздухе, я был готов попробовать получить лицензию частного пилота. Это включало проверочный полет с экзаменатором от Федерации Авиации. Я сдал экзамен, что позволило мне брать пассажира. Я подумал, что моим первым и почетным пассажиром должна стать моя мать. И мой дневник свидетельствует, что я взял ее в полет 29 октября 1968, на следующий день после получения лицензии. Я там пририсовал маленькую звездочку рядом с датой полета. Маленький маркер особого момента. Это был эквивалент смайлика образца 1960 года.
Мама не нервничала со мной, она только гордилась мной. Усаживая ее в заднее сиденье и пристегивая, я описал ей звук, который она услышит, что мы увидим, что ей может скрутить живот. Люди воспринимали меня как ответственного и способного парня, я не был нарушителем правил, так что моя мама верила в меня. Она просто села позади и расслабилась, передав свою жизнь в мои руки, без малейшего намерения стать водителем на заднем сиденье. Она позволила мне показать ей окрестности неба, и когда мы приземлились, она обняла меня.
Возможность брать пассажиров открыла для меня целый новый мир. И покатав сестру, отца и бабушку с дедушкой, я набрался смелости пригласить кое-кого еще. Ее звали Кэрол. И она была симпатичная тоненькая девушка с каштановыми волосами и в очках. Мы вместе ходили в школу и пели в нашем церковном хоре. Я был влюблен в нее, и мне нравилось думать, что и она меня выделяла. Некоторые девушки красивы и прекрасно осведомлены об этом. Их красота тянет их по жизни на буксире. Кэрол была привлекательной, но она не была этим озабочена, как такие девушки. Хоть она и была живой и общительной, держалась она открыто и дружелюбно, что притягивало к ней людей само собой. Еще никакая девушка не выразила никакого интереса в моих летных занятиях. До фильма "Абсолютное Оружие" было далеко, да и я никогда не был никаким Томом Крузом. К тому же, для всех мои полеты были чем-то абстрактным. Никто же не видел как я этим занимаюсь. Я не устраивал показательного приземления и моих фото не было в местной газете. Все происходило скрыто от посторонних глаз и высоко в небе. Если я упоминал полеты при девушках, они никогда не выглядели особо впечатленными. Казалось иногда, что им скучно поддерживать разговоры на подобную тему. А может я просто не находил подходящих слов, чтоб донести до них величественность всех этих переживаний. Во всяком случае, я решил посмотреть, не удастся ли заинтересовать Кэрол.
Она была молчаливой, походя в этом на меня, так что иногда было трудно поддерживать с ней разговор. Спросив, не полетает ли она со мной, я не знал, что она ответит. Может, ее родители не разрешать, даже если ей и захочется. Но она спросила их, и они разрешили ей - отправиться в 45-минутное путешествие через Арканзас и реку Потомак к подножию горы Арканзас. Это была моя первая попытка пригласить кого-то на свидание, и я был изрядно взволнован, что все получилось.
Оглядываясь назад, это удивительно, что ее папа с мамой согласились. В сущности они соглашались отпустить свою несовершеннолетнюю дочь полетать, с парнем которому еще не исполнилось восемнадцати через весь штат на легком самолете.
Ну, мы и полетели. Это был холодный, ясный день со спокойной погодой, при хорошей видимости. Все было видно на многие мили вокруг. В самолете шумно, и поэтому непросто поддерживать беседу. Я кричал:
- Это, вон там - река.
А она кричала в ответ:
- Что?
Приходилось повторять. Но я был так счастлив везти ее. Мы пролетели на Сессне 150 два часа. Это маленький самолет, где есть место только для двоих человек, тесно притиснутых друг к другу. Кабина была всего около метра шириной, поэтому моя правая нога касалась ее левой ноги - по другому не выходило. Вот и представьте меня: мне семнадцать лет, и рядом со мной эта красивая девушка, ее нога касается моей аж два часа подряд, мой рукав соприкасавшийся с ее, я чувствовал запах ее духов - а возможно, это был и шампунь, кто знает, время от времени она наклонялась через меня, чтобы посмотреть на виды из моего окна. Ее волосы касались тогда моей руки. Это стало для меня открытием, что полет может быть таким чувственным переживанием. Затрудняло ли мне это сосредоточенность на рулях?
Нет.
Думаю, это может послужить еще одним примером того, как пилот делит внимание. Я всем телом ощущал присутствие Кэрол, но в то же время, был занят делом и поглощен ответственностью. Я хотел покатать ее, но гораздо важнее было доставить ее на землю в целости. Из наших отношений не вышло ничего особенного, но тот полет, когда мы сидели рядышком и выкрикивали друг другу земные ориентиры, потом ланч в аэропорту Фортсмит - это до сих пор остается теплым и сладким воспоминанием.
Пилот может приземляться и взлетать тысячи раз, большая часть их них ничем не запоминается. Но некоторых взлетов и посадок, однако, никогда не забыть.
Последний раз я заглянул на эту взлетку Л. Т. Кука в конце семидесятых. С начала восьмидесятых я его не больше не видел. Впоследствии я узнал, что у него был рак и его несколько раз оперировали на шее и челюсти. Некоторые говорили, что все это результат многолетней работы по распылению химикатов на поля. Он умер в 2001-м.
После моего аварийного приводнения рейса US Airways 1549 в Гудзон множество людей написали мне по е-мейлу, выражая благодарность экипажу и мне за работу по спасению всех 155 человек, которые были на борту. В одной из пачек писем я с трепетом неожиданно обнаружил письмо от вдовы мистера Кука. Я ничего не слышал о нем долгие годы. Ее слова подняли мне настроение:
- Л. Т. бы не удивился, - писала она. - Но, конечно, ему было бы приятно и он бы гордился Вами.
Все мои герои, наставники и любимые люди, все те, кто учил меня, поощрял и видел во мне потенциал, находились со мной в кабине рейса 1549. Мы лишились тогда обоих двигателей. Страшная была ситуация. Но люди внедрили в меня уроки, которые сослужили мне службу. Урок мистера Кука был частью меня, руководившей моими действиями в этом пятиминутном полете. Он был глубоко привержен радару, а тот нью-йоркский день бесспорно был радарным. Я много раздумывал с тех пор о людях, которые оказались важны для меня. О сотнях прочтенных книг о пилотировании, о трагедиях, случившихся на моих глазах в бытность военным летчиком, о приключениях и неудачах моей карьеры в аэрофлоте, о романтике полета и воспоминаниях давно минувшего.
И я начал понимать, что рейс в реку Гудзон начался не в аэропорту Ла-Гвардия. Он начался за десятилетия до того, в родительском доме и на взлетке мистера Кука в северном Техасе. В нашем калифорнийском доме, где я живу с моей женой Лори и двумя нашими дочерьми - и во всех тех истребителях, на которых я летал к горизонту. Рейс 1549 стал не просто пятиминутным путешествием. Вся моя жизнь привела к благополучной посадке на Гудзон.